БРИТАНСКИЕ ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ИНТЕРЕСЫ В ПАЛЕСТИНЕ В КОНЦЕ XIX - НАЧАЛЕ XX в.*

Статья посвящена экономическим аспектам британской политики в Палестине в конце XIX - начале XX в.: насколько британские правящие круги были заинтересованы в проведении политики на Святой земле, или этот шаг был вызван сугубо политическими и геостратегическими соображениями. В статье анализируется участие Великобритании в железнодорожном строительстве на Святой земле, в модернизации палестинских портов.

Ключевые слова: Палестина, экономика Палестины, Британская империя, политика Британской империи.

Традиционно среди европейских и североамериканских исследователей считается, что британская политика в отношении Палестины сформировалась в 1917 г. после публикации Декларации Бальфура, а экономическая политика проводилась только с 1922 г., когда Святая земля официально была передана под мандат Великобритании. В этой связи открытым остается вопрос о существовании британских экономических интересов в Палестине до 1917 г.: насколько британские правящие и предпринимательские круги были заинтересованы в проведении экономической политики на Святой земле, или этот шаг был вызван сугубо политическими и геостратегическими соображениями.

Для ответа на эти вопросы обратимся к определению территориальных границ Палестины конца XIX в. - начала XX в. В Османской империи такой территориальной единицы не существовало. До 1873 г. Палестина входила в состав Сирийского генерал-губернаторства, которое с 1867 г. было преобразовано в вилайет1. В 1873 г. в Османской империи была проведена административно-территориальная реформа, в ходе которой образовалась новая административная единица - мутесаррифлик. Он представлял собой санджак обыкновенного вилайета, подчиненный не администрации вали, а турецкому министерству внутренних дел. Таким мутесаррифликом с 1873 г. стал и Иерусалимский санджак. На севере он граничил с Бейрутским вилайетом, на востоке по течению Иордана - с Маанским санджаком Сирийского вилайета и Мертвым морем, на юго-западе границей выступала линия укреплений кал'ат ел-Ариш (современный Эль-Ариш - административный центр губернаторства Северный Синай в Египте) на Средиземном море и кал'ат ел-Акаба в Акабском заливе, на западе граница шла по Средиземному морю [Сирия..., 1903, с. 1]. Иерусалимский мутесаррифлик по

* Статья подготовлена в рамках гранта РГНФ по программе поддержки молодых ученых 2013-2014 г. № 13-31-01256 - "Палестинский фактор внешней политики Британии в первой трети XX в."

1 Вилайет - провинция, основная административно-территориальная единица в Османской империи с 1866 г.. Во главе вилайета стоял вали (губернатор), назначаемый правительством. Санджак - округ, составная часть вилайета. Каза - район санджака.

стр. 89
площади занимал около 22 000 кв. км и включал четыре крупных города: Иерусалим, Яффу, Газу и Хеврон. В 1906 г. к Иерусалимскому мутесаррифлику был присоединен район Назарета. Остальная часть библейской Палестины входила в состав санджаков Бейрутского вилайета. Таким образом, европейцы, говоря о Палестине (в том числе и в официальных британских отчетах) в конце XIX начале XX в., подразумевали под ней только территорию Иерусалимского мутесаррифлика.

В экономическом плане Палестина в конце XIX в. представляла собой сельскохозяйственную страну. Характеризуя наиболее прибыльные и перспективные сферы вложения капитала в Палестине, современник писал:

"Первые большие предприятия в Сирии и Палестине, которые стали привлекать к себе европейские капиталы это транспортные предприятия, железные дороги, шоссе, трамваи, порты. На большие агрикультурные, оросительные, индустриальные или горнозаводские предприятия, в которых страна столь нуждается, капиталы не направлялись, несмотря на то, что эти дела сами по себе довольно прибыльны" [Гордон, 1906, с. 4].

В конце XIX начале XX в. железнодорожное строительство стало в Палестине одной из лидирующих областей вложения капитала. В целом англичане первыми начали развивать железные дороги в Османской империи. Еще в 1856 г. английская компания получила концессию на строительство железной дороги Измир-Айдын, а затем Измир-Касаба. В начале XX в. главным английским железнодорожным проектом оставался западноазиатский Бейрут-Бай. Англичане попытались получить концессии на постройку железной дороги между Алеппо и Александреттой, чем вызвали серьезную обеспокоенность французов и в итоге передали почти все подряды по строительство последним [Горбунова, 2012, с. 33].

Английским железнодорожным проектом на территории Палестины оказалась дорога Хайфа-Дераа (на Дамаск). Концессию на 99 лет на строительство этой дороги в 1891 г. получили англичанин Пиллинг и турецкий инженер Йозеф Элиас. Свои права они продали английской "Сирийской оттоманской железнодорожной компании" с предполагаемым капиталом в 600 000 ф. ст. Планировалось, что из этой суммы 50 000 ф. ст. должны были пойти на улучшение порта в Акко или Хайфе. Технически проектировалось первоначально создать одноколейную линию, которую впоследствии можно было преобразовать в двухколейную [Гордон, 1906, с. 9].

По условию концессии работы должны были пройти за четыре года, а после 30 лет эксплуатации турецкое правительство получало право выкупить эту дорогу. "Сирийская оттоманская железнодорожная компания" получила и право эксплуатировать минеральные богатства на 20 км по обеим сторонам дороги, устроить пароходное сообщение на Тивериадском озере под оттоманским флагом, заниматься в пределах озера рыболовством. Были запрещены другие конкурирующие с этой компанией линии и дано преимущественное право на создание других больших предприятий в этом районе. Англичане получили шанс стать монополистами в железнодорожном строительстве в Палестине.

Работы по постройке железной дороги Хайфа-Дамаск начались в декабре 1892 г. одновременно с конкурирующим проектом - строительством французами дороги Бейрут-Дамаск. Но после того как англичане быстро построили первые 8 км дороги, работа остановилась. Выпуск облигаций, на который так рассчитывали владельцы компании, в Лондоне полностью провалился. Турецкое правительство продлило срок постройки дороги еще на 3 года, но работы так и не возобновились, в 1896 г. проект был окончательно свернут, а построенные первые 8 км дороги разрушены и разграблены [Гордон, 1906, с. 10]. Открытие турецкой Хиджазской железной дороги, одним из ответвлений которой османское правительство соединило Хайфу с Дераа (город в современной Сирии), окончательно похоронило планы на создание единственной английской железной дороги в Палестине.

стр. 90
На фоне провала этого проекта английских предпринимателей активизировались французские и немецкие железнодорожные компании. Как уже говорилось выше, в 1892 г. французская компания получила право на строительство железной дороги Бейрут-Дамаск. В том же году открылась французская дорога, соединившая порт Яффу с Иерусалимом. В 1893 г. французы получили концессию на строительство дороги Райан-Хомс-Хама-Алеппо-Береджик. В 1894 г. была введена в строй Хауранская (французская) железная дорога, соединившая Дамаск и Хауран. Наконец, в 1898 г. французская компания Виталис получила концессию на строительство всех проектируемых железных дорог в Сирии и Палестине.

Параллельно быстро росло германское влияние в Турции, апогеем которого стало строительство Багдадской железной дороги. Благодаря личному давлению на османского султана кайзера Вильгельма II было подписано предварительное соглашение о концессии на строительство и эксплуатацию основной магистрали Багдадской железной дороги - от Коньи через Багдад до Персидского залива.

В итоге вложения в железные дороги Османской империи в 1909-1912 гг. составили: Франция - 23.7 млн турецких лир; Германия - 22.7 млн лир; Англия - 5.8 млн лир; другие страны -1.1 млн лир. К Первой мировой войне железные дороги в Турции (за исключением Хиджазской железной дороги) принадлежали: Германии - 49%, Франции - 39%, Англии - лишь 11.4% [Внешнеэкономические..., 1989, с. 192].

Железные дороги в Палестине и в Сирии практически не приносили прибыли своим владельцам. Так, казавшаяся успешной во всех отношениях дорога Яффа-Иерусалим была близка к банкротству сначала в 1894, а затем в 1897 г. Только дополнительные финансовые вливания спасали эту железнодорожную компанию от разорения [Сирия..., 1903, с. 24]. Даже в 1901 г., когда из-за распутицы и бездорожья основной урожай палестинских производителей перевозился по железной дороге, в кассе компании не хватало наличными 208 570 франков на покрытие текущих расходов и обязательств [Сирия..., 1903, с. 25].

Низкая рентабельность железных дорог в Палестине складывалась из двух причин, первой из которых была низкая скорость движения поездов, колеблющаяся в пределах от 12.5 до 28 км/час, на дороге Яффа-Иерусалим - 22 км/час. Такое медленное движение объяснялось разностью высот, но которым проходила железнодорожная линия. На 87 км пути дороги Яффа-Иерусалим приходилось 76 мостов, из них 7 железнодорожных. Увеличение скорости поезда требовало бы иной проектировки линии, значительно повышавшей стоимость железной дороги. Вторая причина крылась в низком грузопотоке. Между Яффой и Иерусалимом, а также Хайфой и Дамаском пассажирские поезда в начале XX в. ходили два раза в сутки, а грузовые - один раз [Внешнеэкономические..., 1989, с. 194]. Таким образом, трудные географические условия, низкая скорость поездов и ограниченный грузои пассажиропоток делали железнодорожные линии Палестины экономически невыгодными на протяжении всех 1890-х гг.

Другими возможными инфраструктурными объектами вложения капитала на Святой земле были палестинские гавани и порты. В конце XIX - начале XX в. на палестинском Средиземноморье было два основных действующих порта: Яффа и Газа, которые обслуживали как всю Палестину, так и Трансиорданию.

Яффский порт на рубеже XIX-XX вв. оставался самым крупным и важным торговым пунктом Палестины, чему способствовали три фактора. Первым из этих факторов был запуск железной дороги Яффа-Иерусалим, открывавшей выход в море для грузов из центральных областей санджака. Так, количество тонн вместимости посетивших гавань судов (включая каботажные суда) до постройки железной дороги в 1890 г. составляло 453 301 т грузов, а в 1894 г. - 554 231 т, т.е. на 100 930 т больше [Сирия..., 1903, с. 32]. Вторым фактором было активное строительство в районе Яффы еврейских переселенческих колоний, которые быстро стали одним из основных поставщиков сельскохозяйственной продукции, прежде всего апельсинов, на европейские рынки.

стр. 91
Наконец, Яффа благодаря своему географическому положению и железной дороге служила перевалочным пунктом для растущего со второй половины XIX в. числа паломников и туристов, направлявшихся в Святые места. Наличие этих факторов позволило британскому консулу Эдварду Блечу (Edward Blech) в торговом отчете 1907 г. сделать вывод: "...маловероятно, что Яффа когда-нибудь сможет потерять свои позиции в качестве основного порта для Иерусалима и прилегающих районов" [Diplomatic..., 1908, р. 15]. Но, несмотря на рост товарооборота, состояние самого Яффского порта оставляло желать лучшего. В частности, его характеристика, данная в официальном Британском торговом отчете 1897 г. сотрудником консульства Хаимом Амзалаком (Haim Amzalak), практически совпадала с описанием, опубликованным через девять лет С. Гордоном в Одессе:

"Яффский порт маленький и неглубокий, закрыт линией скал, оставляющих лишь узкий проход. Суда с глубокой осадкой не могут пристать к берегу, так как лишь на расстоянии 500 метров по ту сторону скал находят глубину в 5 метров. Большие пароходы обыкновенно бросают якорь на 700 метров от берега. Таким образом, разгрузка товаров и высадка пассажиров происходит на открытом рейде при помощи арабских барок. Но зимою сильные западные ветры поднимают большие волны, пароходы не имеют возможности встать на якорь и вынуждены искать прикрытия в Хайфе, Бейруте или Порт-Саиде. Яффский рейд считался опасным в старые времена, отправиться в Яффу считалось опасным предприятием, и пилигримы предварительно писали свои завещанья. Но даже в последние годы происходили несчастные случаи при проезде между скал в бурную погоду" [Гордон, 1906, с. 20].

Порт Газа располагался в юго-восточной части Палестины около 0.12 миль к северу от турецко-египетской границы. Представляя собой главный коммерческий и административный центр южной части мутесаррифлика, Газа не отличалась особым удобством и безопасностью. С. Гордон писал: "...берег мелкий, могут близко приступить лишь барки с неглубокой осадкой, Пароходы приходят специально за урожаем и лишь в хорошую погоду, они в каждый момент готовы сняться с якоря и отплыть от этого негостеприимного берега" [Гордон, 1906, с. 24]. Как и в Яффе, в Газе нередко происходили несчастные случаи, осенью 1906 г. утонул капитан одного из британских пароходов [Diplomatic..., 1908, р. 12].

В этой связи актуальным оставался вопрос модернизации палестинских портов, которые потенциально могли стать объектом вложения британских инвестиций. К приоритетным гаваням можно было отнести Яффу и Хайфу.

Попытки получить концессию на Яффский порт предпринимались неоднократно. Так, в 1897 г. заявку на строительство новой гавани в Яффе подал Джозеф Ивон [Diplomatic..., 1898, р. 7]. Но на практике ни эта, ни другие заявки не были реализованы. Хотя на необходимость модернизации Яффы в своих отчетах указывали практически все британские консулы в Иерусалиме 1896-1907 гг., они же делали оговорку, что строительство нового порта скорее ведется в целях спасения жизни моряков и пассажиров, чем для получения доходов. Сотрудник британского консульства X. Амзалак резюмировал:

"...к сожалению, если учитывать неблагоприятное расположение [Яффы], такое предприятие было бы чрезвычайно затратным, даже если доходы, поступающие от предприятия, будут не настолько малы, чтобы оказаться непропорциональными расходам и ограниченным масштабам коммерции в стране. Таковы причины, которые до сих пор мешали людям предпринять какие-либо серьезные шаги по получению концессии на строительство порта" [Diplomatic..., 1898, р. 8]. В итоге строительство порта в Яффе казалось британским предпринимателям нерентабельным.

Гавань в Хайфе имела отличную защиту от южных и западных, но была плохо защищена от северных и северо-восточных ветров. Однако окончательный провал строительства британской железной дороги Хайфа-Дамаск в 1896 г. вычеркивал для британцев и ее из списка возможных концессий.

стр. 92
Таким образом, если британские правящие круги и предприниматели на рубеже XIX-XX вв. и были способны создать на побережье Палестины свою сферу влияния, вложив деньги в модернизацию Яффского или Хайфского портов, то усилий для таких действий они не предприняли. В результате концессии по модернизации палестинских и сирийских портов оказались в руках французов, а затем немцев. Еще в 1895 г. французы закончили строительство порта в Бейруте и совместно с Французским обществом железных дорог подвели к новому порту железную дорогу Бейрут-Дамаск-Хауран, сделав тем самым Бейрут главным портом Большой Сирии. В противовес этому немецкие компании занялись разработкой палестинской Хайфы, которая в перспективе должна была быть соединена с турецкой Хиджазской железной дорогой (Дамаск-Мекка) и стать главным портом средней Палестины. А с 1908 г. должна была заработать пароходная линия Deutsche Levante Linie в Газе [Diplomatic..., 1908, p. 10].

Великобритания была одним из первых государств, открывших пароходные линии в Восточном Средиземноморье. До 1880-х гг. Великобритания перевозила на своих кораблях до 40% всего турецкого импорта и экспорта [Внешнеэкономические..., 1989, с. 145]. Но уже в 1884 г. появилась первая германская пароходная линия Гамбург-Стамбул, а к 1910 г. Германия заняла третье место по тоннажу кораблей, заходивших в османские порты. Британия стала терять позиции в черноморской торговле и черноморских портах. В 1908 г. в черноморский Трабзон зашло 13 английских кораблей общим тоннажем в 16 783 т, а в порт Самсун - лишь 11 с тоннажем 12 462. Британия занимала 8-е место, уступая не только Германии (Трабзон - 33 (57 094), Самсун - 59 (102 296)), но и Греции, Италии, России, Австро-Венгрии, Франции и Турции [Дитмар, 1911, с. 184]. Этому способствовала переориентация английских судовых кампаний на дальние трансатлантические рейсы.

На этом фоне британское присутствие в палестинских портах выглядело более уверенным. На протяжении 1895-1907 гг. Великобритания увеличивала количество и тоннаж своих кораблей в Яффе. Если в 1895 г. Британия (74 590) занимала четвертое место по тоннажу в Яффском порту, уступая Австро-Венгрии (115 245), Египту (105 658) и Франции (104 780), то к 1907 г. британцы вышли в лидеры - 202 349 [Diplomatic..., 1908, р. 21]. В порту Газы Великобритания оставалась до 1907 г. чуть ли не единственной иностранной державой, осуществляющей торговлю. При этом Яффский порт не был ведущим портом для Британии на большом сирийском побережье. Данные навигации Бейрутского порта наглядно демонстрируют его преобладание: так, в 1905 г. в него вошло 285 английских кораблей с общим тоннажем в 338 128 т против 170 кораблей (242 734 т) в Яффском порту [Diplomatic...,1908, р. 21].

Через палестинские порты проходило несколько пароходных английских линий. "Prince Line Company's" поддерживала товарное сообщение между Англией и Левантом и специализировалась на торговле апельсинами, ее корабли прибывали в Палестину раз в неделю. Пароходы компании "Westcott and Laurance Company" приходили в порты Палестины раз в месяц. "Bell's Asia Minor Steamship Company's" совершала перевозки грузов и пассажиров вдоль побережья между Египтом и сирийскими портами от Александрии до Александретты. Англо-египетская линия "Khedivial Mail" поддерживала регулярное пассажирское, товарное и почтовое сообщение между Египтом, Сирией и Палестиной [Diplomatic..., 1904, р. 9]. Еще с 1899 г. "Khedivial Mail", как и практически все египетские суда, стала ходить под британским флагом.

Главными английскими соперниками в ближневосточном судоходстве были не германцы, хотя в 1895-1907 гг. они смогли увеличить общий тоннаж кораблей, прибывших в Яффу, почти в 4 раза - с 8446 до 33 137 т. Но фактически объем их тоннажа в 1907 г. был меньше британского в 6 раз. Как и на всей территории Османской империи в начале XX в. главным конкурентом Великобритании в судоходстве выступала Австро-Венгрия. В 1907 г. в Яффский порт зашло 115 австро-венгерских кораблей с тоннажем 199 419 т [Diplomatic..., 1908, р. 21].

стр. 93
Лидирующее положение британских судовых компаний в Палестине определяло прочные позиции Британии в торговом обороте Святой земли. На Великобританию в 1897 г. приходилось 19.2% экспорта из Палестины, она уступала лишь собственно Турции - 20.2, на Францию приходилось 16.8, а на Германию - 2%. В 1907 г. в Великобританию направлялось уже 36% экспорта товаров (3% из них - в колонии), доля Германии увеличилась до 10.3%, Франция и Турция, напротив, уменьшили объемы до 6.1 и 10.5% соответственно. В абсолютных цифрах британцы смогли увеличить объем вывозимых товаров с 59.5 тыс. ф. ст. в 1897 г. до 160 тыс. ф. ст. в 1907 г. [Diplomatic..., 1908, р. 20]

Экспортировались в Англию главным образом сельскохозяйственные товары: апельсины, вино, дурро (хлебное сорго), бобы, колоквинте (тыквенное растение) и ячмень. Ячмень в основном шел на английские пивоваренные заводы [Diplomatic..., 1900, р. 8]. Основным экспортным товаром на протяжении 1896-1907 гг. были апельсины. В 1896 г. из Палестины вывозилось апельсинов на сумму 72.6 тыс. ф. ст., в 1899 г. - 77 тыс. ф. ст., в 1903 г. - 93 435 ф. ст., а в 1907 г. - 179 185 ф. ст. Объем экспорта апельсинов за 10 лет вырос в 2.5 раза, львиная доля его направлялась в Ливернуль [Diplomatic..., 1908, р. 20]. Еще одним перспективным экспортным товаром из Палестины было вино. Британские чиновники рекомендовали отправить специальную экспертную комиссию в Палестину для изучения продуктов местных виноделов, в основном еврейских переселенцев, для налаживания возможных поставок в Англию.

В импорте продукции позиции англичан были более скромными. В 1897 г. Великобритания занимала 2-е место по импорту продукции в Палестину (10.5%), значительно уступая Франции - 17.2%, и лишь немного опережая Германию - 9.4%. За 10 лет к 1907 г. Британия в абсолютных цифрах увеличила объем своего импорта с 32.4 тыс. ф. ст. до 74 тыс. ф. ст. (9.1% - метрополия и 5.3% - колонии), опередив своих традиционных конкурентов: Францию - 50 тыс. ф. ст. (6.1%), и Германию - 54 тыс. ф. ст. (6.6%). Однако британские товары по-прежнему не смогли выйти на 1-е место: с 1902 г. на рынке Палестины значительно увеличилась доля Австро-Венгрии, на которую в 1907 г. уже приходилось 15.9% импорта (129 тыс. ф. ст.) [Diplomatic..., 1908, р. 19].

В импорте английских товаров преобладали хлопчатобумажные ткани, железо и железные изделия, жесть, цинк, медь, уголь и брикеты, масляные краски, консервы и конфеты, кухонная посуда, рис (из Индии), чай, каустическая сода, готовые платья, джут, газовые моторы.

В конце XIX - начале XX в. импорт товаров в Палестину возрастал: если в 1897 г. он составлял около 306 тыс. ф. ст, то в 1907 г. вырос до 809 тыс. ф. ст. Развитие рынка определяли железнодорожное строительство, еврейская иммиграция и увеличение числа паломников. В целом из-за фактически ничтожной покупательной способности местного населения емкость палестинского рынка оставалась крайне низкой.

Активное железнодорожное строительство на протяжении 1890-х гг. привело к увеличению импорта железа и железных изделий. Если в 1883 г. Палестина потребляла 650 т железа и 50 т гвоздей [Палестина..., 1884, с. 106], то в 1896 г. объем потребляемых железных изделий вырос до 895 т, в 1897 г. - 1200 т, 1899 г. - 3950 т [Diplomatic..., 1899, р. 4]. Главным британским конкурентом по данному виду товаров выступала Бельгия. Бельгийское железо было значительно дешевле, что привлекало таких крупных заказчиков железа, как строительные и железнодорожные кампании. Британский материал в большей степени шел на изготовление подков и сельскохозяйственных орудий, где объемы потребления ниже, чем в строительстве [Diplomatic..., 1899, р. 5].

Еще одним важным товаром палестинского импорта из Британии был уголь. Объемы его потребления в мутесаррифлике в 1896-1907 гг. росли незначительно и оставались примерно на одном уровне. В 1896 г. в Палестину через Яффу ввозилось 2890 т угля, в 1902 г. - 4450 т, в 1905 г. - 4050 т, а в 1907 г. даже было зарегистрировано падение его потребления - 3134 т. Увеличению поставок угля в Палестину пре-

стр. 94
пятствовал традиционный характер палестинской экономики. В мутесаррифлике для освещения не применялись ни газ, ни электрический свет. Для отопления помещений использовалось оливковое дерево, дрова которого можно было приобрести по более низкой цене, чем уголь. Единственными объектами, где применяли уголь, были железная дорога и несколько мельниц вблизи Яффы. При этом растущий дефицит древесины в качестве топлива из-за активной вырубки вселял в британских чиновников надежды на перспективу роста рынка угля на Святой земле в недалеком будущем. В среднем из 3500 т угля, ввозимых в год в мутесаррифлик, в 1893-1903 гг. 1500 т приходились на Бельгию, 1400 т - на Британию и 600 т - на Турцию [Diplomatic..., 1904, р. 4]. Однако с 1903 г. импорт бельгийского угля фактически прекратился, турецкий уголь хоть и ввозился беспошлинно, но был низкого качества, что открывало британскому углю дорогу на рынок Палестины.

Важнейшим продуктом британского импорта в Палестину в конце XIX - начале XX в. оставались хлопок и хлопчатобумажные ткани из Манчестера, которые, как писал современник, "завоевали весь восточный рынок и составляли девять десятых всего английского ввоза" [Гордон, 1906, с. 14]. В 1883 г. в Палестину было ввезено хлопчатобумажных, шерстяных и шелковых тканей на общую сумму 58 тыс. ф. ст., к сравнению, весь импорт каменного угля составил 1100 ф. ст., а железа и железных изделий - 7200 ф. ст. [Палестина..., 1884, с. 106]. В 1896 г. импорт хлопка составлял 23% от общего объема импорта в Палестине, в 1902 г. 28%, а в 1907 г. - 33% [Diplomatic..., 1897, р. 8]. До 1907 г. Британия по праву считала торговлю хлопком и хлопчатобумажными тканями своей собственностью. Но уже в начале XX в. в отчетах британских чиновников появились сообщения об активизации немецких, австро-венгерских и итальянских поставщиков.

Успехи конкурентов Британии обусловливались тремя обстоятельствами. Во-первых, в продвижении товаров немцы, австрийцы и итальянцы стали использовать разъездных сбытовых посредников - коммивояжеров, которые фактически работали от двери к двери и по ситуации могли предоставить целый ряд льгот и скидок покупателям. Во-вторых, итальянские и австрийские штучные изделия из хлопка были несколько дешевле британских. Наконец, низкую покупательную способность местного населения немецкие фирмы частично решали предоставлением кредитов на покупку товаров от 3 до 6 месяцев [Diplomatic..., 1904, р. 9]. Уже в отчете 1907 г. британский консул Э. Блеч был вынужден констатировать, что "Германия является серьезным конкурентом Британии в поставках хлопка и хлопчатобумажных изделий в Палестину" [Diplomatic..., 1908, р. 7]. Более того, консул отправил на родину образцы немецких и итальянских товаров для анализа их конкурентных преимуществ.

Сотрудники британского консульства в Иерусалиме, обеспокоенные ростом иностранной конкуренции с товарами традиционного импорта Великобритании, предлагали в свою очередь британским предпринимателям пересмотреть подходы к списку поставляемых товаров. Низкая покупательная способность палестинцев, рост числа еврейских иммигрантов, которым приходилось создавать свой быт на Святой земле с нуля, создание новых сельскохозяйственных поселений, специализирующихся на производстве фруктов, должны были внести коррективы в списки ввозимых товаров и открыть новые ниши для британской промышленности.

В список потенциальных товаров британские консульские чиновники внесли шерстяные изделия, на которые из-за быстрого износа постоянно существовал спрос; сельскохозяйственные орудия и машины; лампы, кухонную утварь, канцелярские товары, фаянс, стекло, трубы, печные решетки, инструменты, замки, ключи, ювелирные изделия, пряжки, кнуты, щетки и многие другие товары, которые на тот момент поставлялись практически исключительно из Германии [Diplomatic..., 1908, р. 7].

Показательной в этой связи была конкуренция между британским и германским импортом нефтяных и газовых двигателей. Нефтяные и газовые двигатели использо-

стр. 95
вались для откачки воды из колодцев, в оросительной системе, столь необходимой в условиях засушливого палестинского климата. Первоначально газовые двигатели, появившиеся в Иерусалиме и Яффе, были немецкого производства. Конкуренцию им начали составлять английские машины. Всего англичанами и немцами в 1902 г. в Палестину было завезено 64 таких двигателя, в 1903 г. - 42, а в 1904 г. - 39 [Diplomatic..., 1908, р. 19]. Несмотря на уменьшение численности товаров, цена на двигатели каждый год росла. При примерно одинаковых объемах продаж британцы, однако, не могли вытеснить с рынка германцев. Успехи продажи немецких двигателей консульский работник Эдвард Фримэн (Edward Freeman) связывал не с дешевизной последних (цены были примерно равны), а с использованием немцами при продвижении товаров инженеров-механиков, которые не только демонстрировали двигатели и рассказывали об их правильном использовании, но и предоставляли годичную гарантию на эксплуатацию и сервисное обслуживание [Diplomatic..., 1907, р. 4].

В этой связи для продвижения британских товаров на палестинском рынке чиновники помимо ценовой политики рекомендовали использовать услуги коммивояжеров, открыть кредитные линии для покупателей английских товаров в английских банках в Палестине [Diplomatic..., 1908, р. 8]. К этому времени в Лондоне были зарегистрированы Еврейский колониальный трест и его отделение - Англо-палестинский банк (1902), Левантийский банк (1907). Англо-палестинский банк имел отделения в Иерусалиме, Хайфе и других городах. Консульские сотрудники предлагали наладить целенаправленную работу по сбору образцов иностранных товаров для анализа их конкурентных преимуществ [Diplomatic..., 1908, р. 7]. Отдельное место среди их предложений занимала идея создания универсального магазина (подобные уже были открыты в Константинополе и Смирне), в котором предполагалось продавать продукты и ходовые бытовые товары. Магазин предназначался прежде всего для иностранцев, паломников и еврейских переселенцев [Diplomatic..., 1908, р. 8].

В целом на палестинском рынке к 1907 г. британские предприниматели стали ощущать рост конкуренции со стороны других иностранных держав, что требовало от них продуманных ответных шагов. В противном случае Британия могла очень скоро потерять преимущества, полученные в палестинской торговле в XIX в. При этом причины неудач продвижения британских товаров на Святой земле, как и неполучение концессий на железнодорожное строительство, английские предприниматели хотели видеть в политической плоскости. Как писал российский подданный С. Гордон, "большую роль сыграло политическое влияние иностранных держав в их соперничестве между собой за захват важных в политическом значении железных дорог Леванта" [Гордон, 1906, с. 4].

Британская Торгово-промышленная палата в Турции была завалена жалобами в адрес правительства Ее Величества и посольства. Предприниматели критиковали правительство за бездействие в отстаивании британских экономических интересов в Османской империи, в частности в Палестине [Platt, 1968, р. 187].

2 августа 1900 г. представитель Шеффилда в Палате общин сэр Е. Ашмед-Бартлетт выказал обеспокоенность усилением политической активности Германии в вопросе предоставления тендера на перевооружение турецкого военного флота и предоставлением концессий на железнодорожное строительство. Депутат негодовал:

"Английские предложения были гораздо более выгодными, чем предложения Германии, но из-за большого политического давления, которое было пущено в ход, британские фирмы были полностью вытеснены из этой области, в результате чего концессию получила Германия" [Parliamentary..., 1900, col. 463-464].

В 1903 г. "The Economist" сообщал, что Торгово-промышленная палата в Турции призывает к принятию серии резолюций по более энергичной поддержке и поощрению британского предпринимательства. Более активная официальная поддержка, как единогласно постановило заседание палаты, несомненно искоренит убеждение, что британским подданным нет надобности в железнодорожных, горнодобывающих и иных концессиях в Турции [цит. по: Platt, 1968, р. 187].

стр. 96
В ответ правительству Ее Величества приходилось давать комментарии и даже оправдываться: султан Абдул Хамид II в обмен на предоставление концессий европейским державам требовал безоговорочного признания его режима, молчания о резне армян, невмешательства в дела Македонии, поддержки и защиты интересов Османской империи в Европе. Британское правительство, как заявил много лет спустя министр иностранных дел Британии сэр Эдвард Грэй, не могло заплатить такую цену:

Британский протест против убийств армян заставил нас ненавидеть, но не бояться... Общественное мнение в Британии требовало от нас заявлений протеста, мы заявили, но ценой тому стали потери в материальных интересах в Турции. Вся ирония состояла в том, что почти ничего или вовсе ничего хорошего из этого не вышло..." [цит. по: Platt, 1968, р. 186].

В результате отношения между Турцией и Британией были не более чем терпимыми. Младотурецкая революция 1908 г. не изменила расстановку сил, Англия теряла позиции в торговле и железнодорожном строительстве в Османской империи. Германия, напротив, значительно упрочила свои позиции к 1914 г.

Исходя из этого, у современников могло сложиться впечатление, что неудачи британской экономической политики в Палестине, как и во всей Османской империи, в полной мере лежали на плечах правительства Ее Величества, однако, это было не так. В Палестине именно экономические мотивы были определяющими в провале британской политики. Низкая рентабельность железных дорог, отсутствие видимых перспектив возврата вложений в модернизацию палестинских портов не только не мотивировали английских предпринимателей подавать заявки на концессии, но и убеждали их отказываться даже от полученных.

В торговом отношении Палестина представляла для Британии достаточно ограниченный интерес. В экспортном плане производители мутесаррифлика не могли предложить британцам ничего, кроме бочек с вином и несколько сотен тысяч ящиков апельсинов. Импорт британских товаров наталкивался на весьма ограниченные объемы палестинского рынка, на котором к тому же велась ожесточенная конкуренция между европейскими государствами. Англичане, привыкшие в большей степени к ценовой конкуренции, не были готовы к качественно новому соперничеству, когда конкуренты открывали кредитные линии, активно использовали услуги коммивояжеров, инженеров-консультантов, предоставляли скидки и гарантии на предлагаемые товары. Даже несмотря на то, что Палестина была чуть ли не единственной территорией в Османской империи, где Англия не только не теряла обороты от торговли, а напротив увеличивала темпы продаж, объемы роста этого рынка были слишком незначительны, чтобы Святая земля вошла в список наиболее экономически привлекательных территорий для Британской империи. Торговые интересы в мутесаррифлике имела только небольшая группа людей, связанных с поставками и вывозом отдельных видов товаров.

Поэтому, понимая экономическую нерентабельность экономических отношений с Палестиной, британское правительство не стало предпринимать серьезных политических шагов по продвижению своих предпринимателей на Святой земле в конце XIX - начале XX в. В политическом плане Британия выбрала другие приоритетные османские территории: Египет, район Суэца, Месопотамию, Южный Иран, зону Персидского залива, с помощью которых Британия получила прямой и короткий путь в Индию. Палестина не входила ни в транспортную цепочку из Индии в Британию, ни в список стратегически важных и экономически развитых территорий.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Внешнеэкономические связи Османской империи в новое время: конец XVIII - начало XX в. М.: Наука, 1989.

Горбунова Н.М. Сирия и Ливан в XIX - начале XX в.: первые шаги модернизации "сверху" (окончание) // Восточный архив. 2012. № 2 (26).

стр. 97
Гордон С. Очерки по экономическому положению Палестины. Одесса, Палестина, 1906.

Дитмар Н.Ф. Экспорт за границу продуктов горной и горнозаводской промышленности юга России. Харьков, 1911. Вып. 2.

Палестина, ее географическое положение, климат, флора, фауна и чкономическос положение // Палестина. Сборник статей и сведений о еврейских поселениях в Святой земле. СПб., 1884.

Сирия, Ливан и Палестина / по В. Кюинс. Вып.5. Иерусалимский мутссаррифлик. СПб.: ИППО, 1903.

Diplomatic and Consular reports. № 2050 Annual scries. Turkey. Report for the year 1897 on the Trade and Commerce of the Consular district of Jerusalem. London: HSMO, April 1898.

Diplomatic and Consular reports. № 2217 Annual scries. Turkey. Report for the year 1898 on the Trade and Commerce of the Consular district of Jerusalem. London: HSMO, April 1899.

Diplomatic and Consular reports. № 2405 Annual scries. Turkey. Report for the year 1899 on the Trade and Commerce of Palestine. London: HSMO, April 1900.

Diplomatic and Consular reports. № 3223 Annual scries. Turkey. Report for the year 1903 on the Trade and Commerce of Palestine. London: HSMO, July 1904.

Diplomatic and Consular reports. № 3771 Annual scries. Turkey. Report for the year 1906 on the Trade and Commerce of Palestine. London: HSMO, May 1907.

Diplomatic and Consular reports. № 3974 Annual scries. Turkey. Report for the year 1907 on the Trade of Palestine. L.: HSMO, April 1908.

Parliamentary Debates: House of Commons; House of Lords: Fourth scries. Session 1900 (2 august 1900).

Platt DC. M. Finance, Trade, and Politics in British Foreign Policy, 1815-1914. Oxford: Clarendon Press, 1968.

стр. 98

Permanent link to this publication: