Аварийность подводного флота одинакова для всех стран - разница лишь в отношении командования к потерпевшим бедствие экипажам

Валерий Иванович Алексин - контр-адмирал, главный штурман ВМФ, кандидат военных наук, профессор.

В марте 1998 г. исполняется 30 лет со дня героической гибели при выполнении боевой задачи подводной лодки К-129 и ее экипажа. Для восстановления исторической справедливости и достойной оценки государством и обществом подвига экипажа этой субмарины командование Тихоокеанским флотом и соединением, в которое она входила в 1968 г., боевые друзья погибших подводников и Союз моряков-подводников России обратились к Главнокомандующему ВМФ с просьбой ходатайствовать перед президентом и министром обороны маршалом России Игорем Сергеевым о награждении (посмертно) экипажа этого корабля. В Главкомате ВМФ, на ТОФ и на Камчатке идет подготовка к мероприятиям по увековечению памяти экипажа подводной лодки К-129.

Расследование

Я В ТЕ ГОДЫ был штурманом точно такой же ракетной подводной лодки К-99 29-й дивизии подводных лодок из состава эскадры ПЛ, базировавшейся на Камчатке, ходил на К-129 в море и хорошо знал ее офицеров. Командир К-129 - капитан 1 ранга Владимир Кобзарь, старший помощник командира - капитан 2 ранга Александр Журавин, штурман - капитан-лейтенант Николай Пикулик, командир ракетной боевой части - капитан 3 ранга Геннадий Панарин, командир электромеханической боевой части - инженер-капитан 3 ранга Николай Орехов и другие офицеры этого корабля были одними из самых знающих и опытных специалистов соединения, а экипаж самым подготовленным.

В 1965-1967 гг. К-129 прошла модернизацию на Дальзаводе во Владивостоке. На ней были установлены первый в ВМФ СССР ракетный комплекс с подводным стартом баллистических ракет (БРПЛ) и дальностью стрельбы около 1500 км, новый навигационный комплекс, обеспечивающий высокую точность стрельбы, и другие технические средства, значительно повышающие скрытность лодки и ее боевую эффективность, как элемента системы морских стратегических ядерных сил страны.

Летом 1967 г. К-129 после успешного завершения государственных испытаний перешла на Камчатку и уже осенью того же года вышла на боевую службу в северную часть Тихого океана. Надо сказать, что регулярное несение боевой службы в океане как важнейший вид боевой деятельности ВМФ в мирное время началось с 1964 г., и подводные лодки 29-й дивизии к 1968 г. уже имели солидный опыт решения этих сложных задач.

Против СССР на Тихом океане ВМС США в это время имели 14-ю эскадру подводных лодок в составе 7 атомных субмарин с баллистическими ракетами типа "Джордж Вашингтон", базирующихся на острове Гуам. Из них 5 ПЛАРБ, вооруженных каждая 16 ракетами "Поларис-А1" (всего 80 ракет) с дальностью стрельбы 2200 км, постоянно находились на боевом патрулировании в северо-западной части Тихого океана. Наш Тихоокеанский флот мог тогда противопоставить им в море одновременно не более 1-2 лодок с 3-6 ракетами на борту.

И хотя экипаж К-129 после предыдущего похода еще не полностью отгулял положенный отпуск, именно ему в январе была поставлена задача снова выйти на боевую службу. Видимо, это было связано с очередным обострением международной обстановки, достигшим своего пика летом 1968 г.

25 февраля 1968 г. К-129 вышла в свой второй поход в тот же район Тихого океана для несения боевой службы. Ее вооружение состояло из 3 БРПЛ Р-21 с ядерными боевыми частями мегатонного класса и 12 торпед (две из них - с ядерными зарядами), имеющих тактическое назначение. Основными целями наших подводных ракетоносцев являлись крупные военно-морские базы ВМС США на западном побережье Северной Америки.

Главное тактическое свойство подводных лодок - их высокая скрытность, поэтому они очень редко выходят на связь. Поэтому основным видом связи с ними являются передачи информации с берега, не требующие подтверждения (бесквитанционный способ связи). Однако штаб флота через 2 недели похода решил проверить связь с К-129, что периодически практиковалось, но 12 марта 1968 г. она не ответила на контрольную радиограмму, переданную в ее адрес.

После 2 суток ожидания - на лодке могли быть неисправны аппаратура или передающие антенны связи - началась массированная поисково-спасательная операция ТОФ, в которой приняли участие несколько подводных лодок, десятки надводных кораблей, судов обеспечения и самолетов. 5 мая истек срок возвращения К-129 в базу. Поиски продолжались до 10 мая и были прекращены, так как были очевидно бесплодными.

Последующие события, в том числе подъем носовой части К-129 (двух носовых отсеков) в июле 1974 г. специальным американским судоподъемным комплексом "Гломар Эксплорер" в ходе секретной операции ЦРУ под кодовым названием "Дженифер", показали, что катастрофа произошла 7 или 8 марта 1968 г. (при расчете на заданную генеральную скорость развертывания в район боевого патрулирования) в 1200 милях к юго-востоку от Камчатки и в 750 милях к северо-западу от Гавайских островов. Глубина океана в этом районе около 6 км.

То есть к 12 марта, когда с берега были запрошены место и действия К-129, она уже около четырех суток лежала на дне океана вместе со всем своим экипажем, погибшим практически мгновенно.

Расследованием причин этой катастрофы занимались комиссия Военно-морского флота под руководством опытного подводника, первого заместителя Главкома ВМФ адмирала флота Владимира Касатонова и правительственная комиссия под руководством заместителя председателя Совета Министров СССР Леонида Смирнова, в которую входили все главные конструкторы комплексов и систем подводных лодок. Недостатков в конструкции подводной лодки и в подготовке ее экипажа, которые бы привели к аварии, обе комиссии не обнаружили.

Прошло 30 лет, накопилось много томов материалов расследований, десятки публикаций у нас и в США, но обстоятельства и истинные причины этой трагедии в океане до сих пор не раскрыты, родственникам членов экипажа К-129 и общественности они неизвестны.

Деловой визит директора ЦРУ США Роберта Гейтса в Россию в октябре 1992 г. и передача им президенту России Бориса Ельцину видеопленки с церемонией захоронения в море в сентябре 1974 г. тел шести советских подводников, извлеченных из носовых отсеков К-129, не раскрыли ничего нового о причинах ее гибели.

О ПРИЧИНАХ ГИБЕЛИ К-129

Существует несколько версий вероятных причин гибели лодки. Она могла столкнуться с надводным судном на перископной глубине или с иностранной подводной лодкой в подводном положении. Попав на склон внутренних волн океана, она могла провалиться на глубины, превышающие предельную глубину погружения, на которую рассчитан прочный корпус подводной лодки. По американской гипотезе, на К-129 могла взорваться аккумуляторная батарея во время зарядки из-за превышения допустимой концентрации водорода. Возможен и такой вариант: лодка провалилась на глубину из-за обмерзания или обледенения поплавкового клапана воздушной шахты устройства для работы дизелей под водой.

Наименее вероятна американская версия, так как за весь послевоенный период по этой причине не погибла ни одна подводная лодка. Мощности взрыва водорода недостаточно для нарушения герметичности прочного корпуса субмарины. Как показали последующие события, наиболее вероятной причиной является столкновение К-129 с американской атомной подводной лодкой "Суордфиш".

Существует несколько фактов, позволяющих сделать подобное предположение. Во-первых, никаких других подводных лодок ВМФ СССР, кроме К-129, в марте 1968 г. в этом районе Тихого океана не было. То есть с другой нашей лодкой К-129 столкнуться не могла. Во-вторых, уже весной 1968 г. в иностранных СМИ появились сообщения, что через несколько дней после пропажи К-129 в японский порт Йокосука - а это одна из передовых баз ВМС США в этом регионе - зашла с изуродованной рубкой атомная подводная лодка "Суордфиш" ВМС США и стала на аварийный ремонт под завесой большой секретности. В течение последующих 1,5 года эта АПЛ не отмечалась в разведсводках среди сил, несущих боевое патрулирование, значит, ее повреждения были очень крупными, а ремонт длительным и серьезным. Подобные повреждения лодка может получить только в результате столкновения с другой лодкой или с надводным судном, нанеся и ему большие повреждения. Но в марте 1968 г. в этом районе Тихого океана не погибло ни одно судно. Следовательно, повреждения "Суордфиш" получила в результате столкновения с другой подводной лодкой. Подобных аварий в ВМС США в это время также не отмечено. Таким образом, "Суордфиш" могла столкнуться только с К-129.

В-третьих, на фотографии, изображающей К-129 перед ее подъемом специальным судоподъемным комплексом "Гломар Эксплорер" в ходе операции ЦРУ США под кодовым названием "Дженифер " в июле 1974 г. в корпусе нашей лодки в районе переборки между вторым и третьим отсеками с левого борта четко видна узкая и глубокая пробоина, как от удара огромным топором, на всю высоту ее корпуса. Все выдвижные устройства К-129 опущены, значит, столкновение произошло, когда она находилась в подводном положении на глубине, безопасной от таранного удара надводного корабля. Следовательно, столкновение произошло именно с другой подводной лодкой. Особенностью устройства всех АПЛ ВМС США является наличие узкого и высокого, как лезвие топора, ограждения боевой рубки.

В-четвертых, тот факт, что АПЛ ВМС США "Хэлибат" и судно "Мизар", оборудованные для проведения специальных разведывательных и поисковых операций под водой, летом

1968 г. вышли для обследования точно на лежащую на грунте К-129, говорит о том, что ВМС и ЦРУ США знали ее точные координаты. Источником такой информации могла быть только американская АПЛ, которая столкнулась с К-129. Ссылки американской стороны на то, что место гибели ПЛ К-129 ими было получено по системам освещения подводной обстановки SEA SPIDER и SOSUS, не выдерживают критики. Эти же "Хэлибат" и "Мизар" в течение нескольких месяцев искали в Атлантике лодку ВМС США "Скорпион", погибшую в конце мая того же 1968 г., звук ломающегося корпуса которой был обнаружен системой SOSUS в Северной Атлантике. Вероятная площадь поиска в этом случае имеет радиус более 20 морских миль.

В-пятых, обнаружение в двух носовых отсеках К-129 после ее подъема в июле 1974 г. только шести членов экипажа, говорит о том, что экипаж нашей подводной лодки находился на боевых постах по боевой готовности N 1. Это могло быть только в случае, когда подводная лодка готовилась к всплытию на сеанс связи и осуществляла специальное маневрирование по курсу и глубине. Или она погружалась после сеанса связи. Или подвсплыла на оптимальную глубину после проведения гидрологического разреза на рабочую глубину, что положено было делать несколько раз в сутки.

Во всех этих случаях следящая за нею АПЛ "Суордфиш" с большой вероятностью потеряла гидроакустический контакт и была вынуждена для его восстановления следовать в точку нахождения К-129. Кратковременное восстановление контакта за несколько минут до столкновения не могло предотвратить катастрофу.

ПРИЧИНЫ АВАРИЙНОСТИ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК

В период с 1967 по 1993 г. при таких же обстоятельствах произошло около двух десятков столкновений американских АПЛ с нашими лодками. Так, в октябре 1968 г. АПЛ Северного флота типа "Эхо-2" (по классификации НАТО), командиром которой в то время был капитан 1 ранга Шеховцов, в полигоне боевой подготовки СФ в подводном положении столкнулась с иностранной подводной лодкой. Наша АПЛ всплыла, осмотрелась, никого не обнаружила и возвратилась на базу. А в декабре 1969 г. примерно в этом же районе Баренцева моря снова в полигоне и снова в подводном положении столкнулись наша АПЛ К-19 "Хиросима" (командир - капитан 1 ранга Шабанов) с АПЛ "Гато" ВМС США.

Правда, стало все это известно широкой публике и у нас, и в США (да и "Гринпис" тоже) только на рубеже 1990-х гг. Видимо, ЦРУ свою конфиденциальную информацию по аварийности хранило до тех пор, пока журналисты не выходили на кого-либо из участников этих событий из числа американских подводников.

Так, в частности, было и после столкновения в июне 1970 г. в подводном положении у берегов Камчатки (и снова в наших полигонах БП) АПЛ "Тотог" ВМС США с нашей АПЛ типа "Эхо-2", командиром которой тогда был капитан 1 ранга Багдасарян. Удар был нанесен со стороны правого борта советской лодки рубкой "Тотог". В корпусе нашей АПЛ застряли обломок перископа и другие детали американской субмарины, и спасло ее только то, что все это случилось вне прочного корпуса в кормовой проницаемой оконечности лодки. Если бы удар пришелся на 10-15 м ближе к носу, то наша лодка погибла бы точно так же, как и К-129 за два года до этого. Видимо, командир "Тотог" посчитал, что советская лодка затонула (глубина моря в этом месте около 2,5 км). Однако подготовка нашего командира и экипажа позволила лодке всплыть в почти безвыходном положении, но на поверхности моря никого не было. После передачи установленного донесения наша АПЛ погрузилась снова и услышала удаляющиеся шумы американской лодки. Только после естественной смерти командира "Тотог" в 1991 г. об этом случае стало известно американским СМИ. Подобным образом и в том же районе боевой подготовки у берегов Камчатки весной 1974 г. американская АПЛ "Пинтадо" прошлась своим килем по крышкам ракетных шахт нашего подводного ракетоносца, командиром которого был капитан 1 ранга Антоновский.

Большинство подобных инцидентов произошли в годы обострения международной обстановки (1968-1970г, 1979-1981, 1983,1986 гг. и т.д.), причем в оперативно важных районах Мирового океана: подходы к нашим базам подводных лодок на Северном и Тихоокеанском флотах, маршруты боевого патрулирования.

К сожалению, сейчас после окончания холодной войны, когда прекратилось идеологическое и геополитическое противостояние России и США, планы операций подводных сил ВМС США мало меняются. Мы отвели свои подводные лодки от берегов США, но американские субмарины по-прежнему стремятся к нашим базам. Подтверждением этого являются столкновение АПЛ ВМС США "Батон Руж" с нашей АПЛ типа "Сиерра-2" в феврале 1992 г. в территориальных водах России на подходах к Кольскому заливу. Тогда американская лодка только чудом не погибла и из-за больших повреждений была списана из боевого состава ВМС, а ее командир коммандер (капитан 2 ранга) Гордон Кремер был снят с должности. Однако кому-то в США этого показалось мало, и в марте следующего, 1993 г., другая американская АПЛ - "Грейлинг" - снова сталкивается с нашим подводным ракетоносцем в полигонах боевой подготовки Северного флота.

Очень странным в двух последних случаях представляется молчание общественности, экологических организаций, СМИ и государственных структур скандинавских стран. Подобные столкновения с большой вероятностью ведут к гибели одной из этих АПЛ вместе с ее экипажем, работающим реактором и всем ядерным оружием, находящимся на ее борту, и, как следствие, к экологическим катастрофам, угрожающим жизни не только жителей прибрежных областей России в регионе Баренцева, Белого и Карского морей, но и жителям Скандинавии. Столкновения атомных подводных лодок в подводном положении являются самыми опасными из всех возможных инцидентов с ними. Зато по любому самому незначительному поводу, касающемуся атомных подводных лодок ВМФ России, поднимается невообразимый шум.

На основе опыта расследования тяжелых аварий кораблей и судов различных ведомств и стран должен сказать, что причины аварийности подводных лодок в мирное время складываются из таких компонентов, как уровень боевой подготовки экипажей; качество и надежность кораблей, их вооружения и техники; дальности взаимного обнаружения подводных лодок в реальных условиях плавания; организация службы на них и профессиональная подготовка подводников. Сумма этих компонентов примерно одинакова на ПЛ ВМФ РФ и ВМС США.

Этот вывод подтверждается и анализом причин двух десятков непреднамеренных столкновений в подводном положении наших и американских подводных лодок за 1967-1993 гг., одинаково опасных для обеих сторон. С этим выводом, кстати, согласны и американцы.

Внимание к исключительно сложной и болезненной проблеме аварийности в нашем ВМФ особенно обострилось после гибели в 1986 г. в Северной Атлантике нашей ракетной подводной лодки К-219, когда погибли 4 члена ее экипажа. По требованию Главнокомандующего ВМФ были коренным образом пересмотрены организация и методы работы по предупреждению аварийности. В результате была создана новая комплексная система предупреждения аварийности кораблей ВМФ (КСПА ВМФ), главная цель которой - объективное и полное определение и ликвидация причин аварий, как накопившихся и своевременно не разрешенных противоречий и проблем в жизни и деятельности ВМФ, а не принятие запоздалых карательных мер, как было ранее.

Мы установили, что любое аварийное происшествие с кораблем является строго детерминированным событием, подчиненным жестким причинно-следственным связям, хотя сами аварии имеют случайный характер распределения во времени и пространстве.

Причем есть периоды времени и районы моря (что ранее практически не рассматривалось), где вероятность аварий возрастает: проливы, подходы к портам, районы интенсивного судоходства, вблизи берега и навигационных опасностей, периоды осенне-зимних штормов, обледенения, туманов, снегопадов и т.п., включая солнечную активность. 1985-1986 и 1996-1997 гг. как раз были периодами минимальной солнечной активности и соответственно годами максимальной аварийности. Это же относится и к периодам максимальной активности Солнца (1967-1969, 1978-1979, 1989-1990 гг.). За 11-летний цикл только около 4 лет могут считаться относительно благополучными. Но в этой составляющей есть еще и воздействие магнитных бурь, и изменение электромагнитных, магнитных и электрических полей, влияющих на моряка, в зависимости от активности солнца, времени суток и т.п. Это во многом способствует причинам аварий.

Внедрение и реализация КСПА ВМФ обеспечили общее среднегодовое количественное снижение аварийности кораблей и судов ВМФ за последние 10 лет (1988-1997 гг.) по сравнению с аналогичным периодом (1977-1986 гг.) в 4 раза. В том числе, в 10 раз стало меньше посадок на мель (навигационных происшествий); в 5 раз меньше происшествий, связанных с управлением кораблем, силами, оружием.

Сами по себе эти показатели можно оценивать по-разному, так как за последние 6 лет более чем в 2 раза сократился численный состав кораблей ВМФ, и корабли стали значительно меньше выходить в море. Но зато эти плавания теперь проходят вблизи берегов, там где наибольшее количество опасностей, где всегда происходило около 80% всех аварий.

Для системной и более объективной оценки есть универсальные критерии. Один из них: количество ходовых миль, приходящихся на одно аварийное происшествие с кораблем ВМФ за последние 10 лет увеличилось более чем в 2 раза.

Другим универсальным критерием, признанным во всем мире, является показатель относительной аварийности (ПОА), рассчитанный как отношение количества аварийных кораблей к общему количеству плавающих единиц. ПОА ВМФ за указанный период уменьшился в 3 раза - в 2 раза меньше, чем на нашем гражданском флоте и в 2,35 раза меньше, чем в ВМС США.

У нас после 1945 г. погибли 10 подводных лодок, в том числе 3 атомных: К-8 в 1970 г. - 52 погибших, К-219 в 1986 г. - 4 и "Комсомолец" в 1989 г. - 42 погибших. В ВМС США за этот же период затонули 4 подводных лодки: 2 атомные и 2 дизельные. Численность подводных лодок в составе ВМС США за последние 50 лет не превышала 150 единиц. ВМФ СССР имел их более 400. Указанный выше показатель относительной аварийности для погибших ПЛ ВМС США составляет 2,7%, а для ПЛ ВМФ СССР - около 2,5%. Вот и ответ на вопрос скептиков, где выше аварийность - она примерно одинакова.

Однако и оснований для успокоения нет. При заметном и устойчивом снижении уровня аварийности в ВМФ, о котором было сказано выше, наименьший прогресс достигнут в предупреждении технической аварийности кораблей. Именно по техническим причинам затонули в океане за последние 28 лет три атомных подводных лодки Северного флота.

ЭТО НУЖНО НЕ МЕРТВЫМ, ЭТО НУЖНО ЖИВЫМ

Правительству России, нынешнему руководству Минобороны и Военно-морского флота нужно наконец оценить по достоинству подвиг экипажа К-129, 30 лет назад погибшего в океане при выполнении боевых задач. Это явилось бы великолепным примером того, что Родина не забывает своих защитников. В гибели этого корабля нет вины ни командира ПЛ К-129, ни ее экипажа. Между тем в свидетельствах о смерти, которые получили в 1968 г. семьи погибших на К-129 подводников, в графе о причине смерти указана бездушная чиновничья формулировка "признать умершим", как о пропавших без вести. Семьям были назначены мизерные пенсии, на которые сейчас невозможно прожить.

Несправедливое и необоснованное замалчивание политическим и военным руководством СССР действительного вклада командования и экипажа подводной лодки К-129 в защиту стратегических интересов и обеспечение безопасности нашего государства в годы холодной войны незаслуженно умаляет подвиг подводников.

Чтобы избежать подобных трагедий, необходимо снижение противостояния на морях. Успеху этого процесса, достижению взаимопонимания способствовала бы совместная работа заинтересованных ведомств США и России в расследовании причин катастрофы К-129. Родственники погибших подводников и общественность России и Соединенных Штатов ждут их.

(С) "Независимое военное обозрение" (НВО), электр. версия прил. к "НГ" (ЭВНВО). Номер 009 (83) от 06 марта 1998 г., пятница. Полоса 5. Перепечатка за рубежом допускается по соглашению с редакцией. Ссылка на "НВО" и ЭВНВО обязательна. Справки по адресу evng@ng.ru

Permanent link to this publication: